12 марта 1968 г. вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, - заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, - оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета. Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 20⁰.